【霸都的高铁雄心】（撰于2014.11-2015.4）......

大河之舞

本文纯属杜撰，写给生于斯、长于斯的合肥土著及常年工作、生活在合肥的朋友们。

一、  天意合肥

      霸都的高铁雄心就从他的名字开始吧……
      合者，合并，合力也；合者，合该、合当也；
      肥者，丰满、饱满之意，肥沃、肥美、肥壮也；
      合起来，合肥之意即合并而肥、合力而壮、合当肥壮。
      所谓相随心生，运随字转，名字若此，莫非天意？！   
      进入二十一世纪以来，位处中国中东部地区的安徽省省会合肥逐渐体现出了他在国家发展蓝图上的应有价值。在这里说省会合肥，就不能不说一说安徽省的历史沿革，道一道安徽省的前世今生，因为这与其省会合肥的命运息息相关。
      公元1368年，凤阳人朱元璋平定天下，开创了大明王朝。永乐靖难后，明朝廷设立南、北直隶省（北直隶省为今之京津冀地区，南直隶省为今之江苏、安徽、上海两省一市之地），南、北直隶省直属中央六部，可以说南直隶省就是今天江苏、安徽两省的立省之始。
      明亡后，清王朝将南直隶省改名为江南省，清初，江南省仍基本保留原南直隶的版图。江南省时为全国最发达省份（没有之一），久而久之，被清王朝认为其制过大，又因其经济繁荣、文化昌盛，江南一省赋税即占全国三分之一，科举考试江南仕子占全国一半（时人有“天下英才，半数尽出江南”之语），为抑汉维满，维护其统治，清顺治18年（公元1661年）拆解江南省，分江南省为江苏、安徽两省，其中江苏取江宁、苏州两府首字作为省名，安徽取安庆、徽州两府首字作为省名，由于江南赋税、人才多出于东部地区，位于江南西部的安徽则成了王朝政治考量的牺牲品，至此步入百年求索、图谋发展的坎坷之途。
         
      清末-民国-建国初年，战乱频仍，这期间，安庆失去安徽省会之位，临时省府如走马换灯般让人眼花缭乱（先后有8个临时省会），后又被人为设立皖北、皖南两个行署，加之语言文化、习俗差异明显，遂种下了南北地域纷争的种子，经久难绝。
      49年后，安徽一直无省会，只有皖北、皖南两个行署，直到1952年，毛认为“合肥不错，为皖之中”，遂钦定合肥为安徽省会，省会之议至此尘埃落定。其实，在结束战乱的当时，当政者首先无疑是为了维护其统治的稳定性、为了一省之安定。选合肥为省会，而不选其他城市为省会，因为合肥是皖北、皖南之间天然的地理连接点和人文交汇地，是当政者“居中治理、协调发展”的治理思路使然。说到这里，笔者豁然开朗：打了一辈子仗、研究了一辈子地图的毛钦定合肥为省会，并非随口而言、兴之所至，是站得高、看得远啊。这似乎也成就了日后的合肥，为合肥成就霸都埋下了伏笔。
      但是，合肥的内涵价值仅仅在于“居皖之中”吗？

全文目录
一、    天意合肥
二、    隐形之翼
三、    铁路兴市
四、    高铁时代
五、    历史机遇
六、    米字枢纽
七、    城际快车
八、    小合宁 大沪蓉
九、    小合福 大京台
十、    小合九 大京九
十一、  商杭与郑合
十二、  西合与宁西
十三、  沿海高铁
十四、  高铁掘金
十五、  高铁暗战
终结篇  海纳百川

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二、  隐形之翼

      合肥的内涵价值仅仅在于“居皖之中”吗？非也。
      在笔者看来，合肥有三宝：名湖（坐拥八百里巢湖）、名校（中国科大）、名人（政、军两界人才辈出，不再赘述），前两者是硬件优势，后者是软件优势。看来合肥这两年的“大湖名城、创新高地”的宣传定位似乎还不错。其实，长久以来他还有一个隐形的核心竞争力，那便是优良的地理、交通区位。   
      安徽地处华东，长江、淮河将安徽自然划分为淮北、江北（江淮之间）、江南三个区域，而按照中国的官方地理分界线（秦岭、淮河为界）划分，则安徽又划分为淮河以北地区（北方）、淮南以南地区（南方），所以这造成了一定程度上的认识混乱，这一点非皖人大多不清楚，而皖人也未必清楚，从某种意义上讲，安徽的地理、人文很像一个微缩版的中国。
      站在安徽看合肥，合肥不过居皖之中，处于江、淮两大水系之间，为安徽的几何中心，似乎并无特别之处；但是，放大地图来看，合肥的区位真的很妙：地处中国中东部，具有承东启西、贯通南北、联系沿海、发展中部的战略地位，以合肥为圆心、500公里为半径画圆，覆盖中国中东部7省1市、5亿人口，这是中国经济实力最强、最具发展活力的经济区域之一。      
      在中国经济发展呈现东部沿海-中部地区-西部内陆梯度转移的时点，位于自然地理南、北连接点和经济版图东、西部网节点的合肥无疑将备受国家层面瞩目，并带动安徽整体受益，近期，国家正式明确的合肥为长三角城市群副中心城市的定位即证明了这一点。笔者在后面的篇幅中还将对合肥的交通区位进行进一步详述。所以，合肥的真正价值得跳出安徽的框框来看，站在华东、东部、中部、全国的角度来看，才能看的清楚、想的明白，所谓站得高，才能看得远就是这个道理。
      站在安徽看合肥，合肥地处江淮之心，聚全省人流、物流、商流、信息流以谋发展；
      站在全国看合肥，合肥承东启西，联南接北，串联起东、中、西部三大版块；
      站在历史看合肥，合肥古老而又年轻，兼容南北，包容大气，朝气蓬勃，方兴未艾。
      【形似巨龙的长江流域图】
      
      其实早在九十年代，国家层面在批复当时合肥的城市规划时，即明确了合肥的两个重要定位，即全国科教基地之一、规划建设中的铁路交通枢纽，说明当时的国家有关部委也看到了合肥的区位价值。但遗憾的是，铁路交通枢纽的定位直至高铁时代才从梦想照进现实，真是幸福来的太晚！这让笔者想到了和氏璧的故事，二、三十年前的合肥就像一块璞玉，养在深闺人未识，历经种种不待见，但是金子总会发光，价值终将回归，对于这一点，国内一些有识之士在多年前的华吧以及个人微博中发表了很有见地的文章，看好当时尚在发展中的合肥及其成长潜力（合肥的“霸都”称谓即来自于中华城市吧，高手在民间哪），所以，这个世界从不缺少明珠，而是缺少发现明珠的眼睛。笔者认为，新近出台的中国长江经济带整体规划提携合肥为长三角副中心城市确属点睛之笔，它为长三角产业转型提供了最近的产业转移的空间，它为长三角世界级城市群扩延了广阔的腹地。
      霸都的隐形之翼正在打开，它会为合肥展开腾飞的翅膀吗？

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潜力贴，希望不要招来口水！
Kiwi@ 发表于 2014-11-24 10:58

    有点遗憾，各花入各眼，口水难免，这是我不发周边坛子的主要原因。
此文吾尽量不对其他城市作直接评价。

turefei

楼主分析到位，不得不顶！

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继续写:

三、  铁路兴市

      中国的铁路史始于清末，得益于铁路的修建，铁路的重要节点、交汇点成为物资、商品的集散地，并带动百业兴旺，于是一批城市乘势迅速崛起：京汉铁路开通后，郑州取代开封成为河南省会，陇海线开通后又成为国家铁路枢纽和铁路网中心节点城市；位于京汉铁路和石太铁路交汇点的石家庄从名不见经传的小村庄一跃而为河北省会；哈尔滨靠南满铁路和滨州铁路取代了齐齐哈尔；江苏徐州凭借陇海铁路而焕发千年古城“第二春”；安徽蚌埠凭借京沪铁路而立市、兴市，不断壮大。郑州、石家庄、蚌埠等城市自豪地自称为“火车拉来的城市”。
      
      在当时公路、航空、航运业都不发达的情况下，铁路凭借客/货运量大、成本低廉、路网健全的优势，是人流、物流、商流等人员、物资、商务交流的主要交通工具，这些靠铁路发家的城市如同以矿发家的城市一般堪称土豪，但他们着实抓住了改变一城命运的重大机会。
      对于很多内陆城市而言，无江河湖海则无水路运输，所以水运是城市的先天禀赋，但是这个先天条件是无法强求的，就像你无法选择自己的家庭出身一样（当然你也可以任性地开筑一条人工运河，但是成本太高、周期太长，非一般国力所能承受）；而铁路则是城市的后天修造，代表你的后天努力和打拼，这就是“先天不足后天补”的道理。对于一个没有大吞吐量港口的内陆城市而言，铁路真的很重要。
      同样的道理也反映在省际之间，南北大动脉京广铁路不但造就了北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州这样的大城市，河北、河南、湖北、湖南、广东等沿路省份也一直受益于这条南北大动脉所带来的综合效益，上述几个省份经济总量如今都在全国前十之列；与此相对比，毗邻京广线的江西则错失百年机遇，至今追悔莫及（清末，谭嗣同成功建言清廷，力挺将当时的京广铁路走湖南一线），曾经富庶繁华的江南西道至此中道没落、一蹶不振。
      另一条大动脉京沪铁路不但是京津冀（环渤海经济圈）通往长三角的大通道，其南段甚至成为中国最重要的经济走廊（上海、苏州、无锡、常州一线），京沪沿线串起了天津、济南、徐州、南京、无锡、苏州、上海等重要城市，而京沪线经历里程最长的江苏、山东两省，则充分利用沿海政策优势和京沪铁路交通地利的叠加优势，进一步巩固和提升了自身实力，一举跻身全国前三甲。      
      铁路的作用由此可见一斑。借用一句话：铁路不是万能的，但没有铁路是万万不能的，如果你想成为一个有前途的城市的话。

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四、  高铁时代

      日本新干线----世界上首条高速铁路，于1959年动工建设，1964年正式通车运营，全长515.4公里，运营速度达到210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。目前，普遍认可的高速铁路的标准是设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。载客量高、安全性好、能耗较低是高铁的显著特点。
      中国高铁发端于1999年秦沈客运专线，开通的第一条真正意义的高铁是2008年8月开通的京津城际高速铁路。截至2014年10月，高铁总里程12000公里，约占世界高铁运营里程的50%，初步构建“四纵四横”的骨架网络（四纵干线目前基本成型）。      
      说起高铁，不能不说两个人：日本高铁之父十河信二与中国前铁道部长刘志军。上世纪50年代，时任日本国有铁道总裁的71岁老头十河信二固执地相信：高速铁路会将没落的日本铁路从汽车和飞机的竞争劣势中拯救出来，为了实现他的新干线计划，十河信二不惜欺骗国会骗取预算资金、借世界银行巨额贷款、以偿还世行巨款为由绑架日本政府进行项目的后期投资，在进行了3800亿日元的高额投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台（刘志军的命运与十河信二的命运惊人地相似，他也没有机会以铁道部长的身份看到当时京沪高铁的开通，因为此前他便已落马下台了）。十河信二的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家名片，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
      
      1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑”。从日本回国后，切身感受到中日间巨大差距的邓，于同年年底开始推行影响深远的中国改革开放。
      三十年河东三十年河西，今天，全长2298公里的京广高铁是世界上运营里程最长的高铁，中国高铁在短短的十多年发展历程中，创造了多个世界之最------最大规模、最高运营速度、最长运营里程等等。
      今天，日益现代化的城市就像一个个明珠，而高铁用线将她们串联起来，象珍珠一般璀璨夺目！
      高铁正在改变一座座城市乃至一个个国家……

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五、  百年机遇

      经过几十年的发展，中国高速公路、民用航空、轨道交通（地铁）等行业迅速崛起、腾飞，普速铁路在客流、物流的市场竞争中逐渐丧失竞争优势，在大交通领域呈现出边缘化的态势，笨挫丑的绿皮车、又脏又乱的车厢、陈旧落后的硬件设施、走走停停的慢车、爱答不理的服务态度以及春运期间的民工潮，备受媒体和民众诟病，一贯牛逼轰轰、在交通领域享受超国民待遇的“铁老大”遭遇了严重挑战，原铁道部长下台后不久，政企合一、拥有自己的法院和警察的铁道部旋即被改制为铁路总公司。
      高铁的横空出世可谓正当其时，这是极具争议人物刘跨越的遗产吗？反正，流线型的和谐号动车组、高大上的高铁站台、高挑时尚的动姐、平稳舒适的乘车环境、快捷安全的旅行感受，使铁路的形象重新变得高大起来，大国总理的海外推销、国家的高铁网建设规划和巨额投资、地方政府与民众的参与热情、高铁带来的商机和聚集效应，真正焕发了铁路发展的“第二春”。随着高铁网的日臻完善，普铁亦无可避免地将主导地位让位于高铁，铁路逐渐呈现出高、低搭配运营的配置格局。

      继京津高铁、京广高铁、京沪高铁等干线成功运营后，国家不断加大投资，构建“四纵四横”高铁网（四纵：京沪客运专线、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线；四横：徐兰客运专线、 沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线），四纵干线目前已经成型，四横干线也在加速形成中，并酝酿沿海高铁等多个项目规划，其中连接直辖市、省会城市的线路会被发改委、铁总予以优先考虑。

      位于中国中东部的安徽合肥迎来了成为高铁枢纽的历史性机遇，二十年前写在城市规划蓝图上的普铁铁路枢纽在高铁时代即将成为现实，这是对全国铁路网的一次浓墨重彩的描绘，是对安徽及合肥区位价值与发展潜力的一次肯定，抑或是对安徽前期铁路建设的一种追加补偿？不管如何，安徽真正融入长三角、合肥成就霸都皆离不开高铁带来的重要机遇，这是起飞的重要平台。
      让我们祝福安徽、祝福合肥！并牢牢地抓住它。

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接着更新：

六、  米字枢纽

      安徽地处中东部，联南接北，承东启西，境内大部分地区地势平坦，平原广阔，从全国高铁规划图上可以看出，多条国家干线、客运专线、城际线路在安徽境内密集交汇，所以，未来的安徽绝对有希望成为全国高铁最密集的省份之一，而合肥则是串联多条高铁线路网的主要节点与交汇地，目前，以合肥为中心，已经开通运营的线路有合蚌客专、沪汉蓉客专，即将开通运营（2015年7月）的线路有合福客专，已经动工的线路有商合杭客专，已经敲定的线路有郑合客专，待开工的线路有合安九客专，规划中的线路有西合客专，意向中的线路有合定连线、合马沪线、温义合线、合六安线等。

      让我们以高铁合肥枢纽为目标点来盘点一下线路：
      东向：
      （1）沪汉蓉线（已开通），时速：250公里，主要直达城市：南京、无锡、苏州、上海；
      （2）合马沪线（意向中），时速：意向350公里，主要直达城市：马鞍山、无锡、苏州、上海；
      西向：沪汉蓉线（已开通），时速：250公里，主要直达城市：武汉、重庆、成都；
      南向：
      （1）合福线（拟开通），时速：300公里，主要直达城市：铜陵、黄山、福州；
      （2）合安九线（待开工），时速：350公里，主要直达城市：安庆、九江、南昌；
      北向：合蚌-京沪线（已开通），时速：350公里，主要直达城市：蚌埠、徐州、济南、天津、北京；
      东北向：合连线（意向中），时速：未定，主要直达城市：定远、连云港；
      西北向：商合杭线（已开工，时速350公里）、郑合线（待开建，时速250公里）、西合线（规划中，时速未定）。其中，商合杭线主要直达城市：商丘－亳州－阜阳－淮南；郑合线主要直达城市：阜阳、周口、郑州；西合线主要直达城市：六安、西安、兰州；
      东南向：商合杭线（已开工），时速：350公里，主要直达城市：芜湖、宣城、湖州、杭州；
      重要争取线路：沿海高铁，时速：350公里，主要直达城市：大连、烟台、青岛、连云港；与合定连线对接。
      多个方向向外辐射，毫无疑问，这是真正的高铁米字枢纽！

      铁路枢纽的辐射方向越多，其通达度越好，其实，更加重要的是每条线路的内涵价值：客流量有多大？带来的综合效益有多高？带动的商业价值有多少？对所在地区、城市有多大的拉动效应？这才是每条线路的真正价值。这就是京广、京沪、陇海等主要干线的重要性十培、百倍于一般线路的原因，形象一点来说，国家级干线就是动脉血管，而普通支线则是毛细血管。      
      同时，我们也要看到：目前，一线城市北上广及许多省会城市已经或即将成为十字交叉或多方向交汇的高铁枢纽，高铁枢纽比普铁时代的枢纽显然多了，这在一定程度上降低了枢纽的重要性，但是，高铁节点小则拉动一个商圈，大则带动一个区域、一座城市，高铁枢纽对于经济的拉动、城市地位的提升、区域影响力的扩大不可低估，高铁带来的红利对地方政府、投资商、民众无疑有着深深的吸引力，这也是高铁线路在当下引发省际、市际等诸方博弈的主要原因。
      高铁路网之于霸都，一切才刚刚开始……

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接着更新...

本篇引用了sangguo版主的皖江城际图表，呵呵

七、  城际快车

      城际铁路主要用于短途且沿线人口密集的城市。城际铁路是为满足区域内城市间的大客流量而修建、运行的客运轨道交通系统，类似于区域铁路的概念，其特点是短途、公交化运营，重要的城际铁路完全可纳入全国铁路网进行连网运营，由于城际铁路运量大、发车频率高，对区域中心城市构建“1小时或2小时通勤圈”助力匪浅，朝发夕至的城际快车也使上班族往返于两个城市之间工作、生活成为现实。
      目前，线路覆盖省内11个城市的皖江城际铁路网规划已上报国家发改委，待正式批复后，皖江城际铁路网将分步实施，构建“以合肥为中心5条放射线”+“4条省际贯通线”+“3条都市区城际线”的基本架构，13条规划线路覆盖包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、蚌埠、淮南11个城市。重点范围包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、宣城、滁州8市及六安金安区和舒城县。13条城际线分为近、远期建设（近期年限为2020年，远期年限为2030年），近期计划建设7条线路（除2条城际线利用合九、池九客专外，新建线路5条），总建设里程412公里，投资总额517亿。
      让我们窥探一下其中的经典线路：
      “南京-安庆”城际（简称“宁安城际”），全长258公里，设计时速250公里，通过南京与沪宁、宁杭城际连接，预计2015年10月通车后，将形成皖江五市至上海、杭州等长三角地区的快速铁路通道；
      “合肥-安庆-九江”城际，其中“安庆-九江”段是宁安城际延伸段，构成沿江东西向客运通道；
      “合肥-新桥机场-六安”城际，方便合肥、六安两地市民坐城铁赶飞机；
      “庐江-巢湖-马鞍山”城际，将马鞍山、庐江、巢湖串联起来，为皖江城市提供西向快捷通道；
      “天柱山-安庆-九华山-黄山”串联了安徽最有名的三座山，堪称旅行精品线路。
      由于城际铁路串联的城市大多在本省范围之内，在报批发改委的情况下，该省对城际项目的规划、投资、建设有着一定主导权，这避免了邻省之间围绕高铁建设产生的利益博弈，所以，从某种意义上讲，抓住了城际铁路，就可获得高铁先机，掌握高铁发展的主动权，所以千万不可小看城际线路的重要性，中国第一条高铁就是京津城际。

唯爱莉

看楼主写这么多，只想说一句话：合肥任重而道远，安徽任重道远啊

大河之舞

看楼主写这么多，只想说一句话：合肥任重而道远，安徽任重道远啊
唯爱莉 发表于 2014-11-30 22:02

确实，非两到三代人不能成功，
有梦想还需脚踏实地干。

你的签名很赞啊

大河之舞

刚在《东湖社区》看到，本文的内容被转载：

大河之舞

下篇预告：
《小合宁，大沪蓉》
《小合福，大京台》

计划撰写：
《高铁掘金》
《高铁暗战》
......

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八、  小合宁，大沪蓉

      合肥-南京客运专线跨越安徽、江苏两省四市四区（县），全长１６６公里，总投资43.1亿元，2005年7月全线开工，2008年4月开通运营，至此，合肥至南京两个省会城市间的铁路运行里程由３１４公里缩短近一半路程，合肥至南京、上海的车程分别缩短为1小时和3小时以内，合肥与长三角城市的空间距离大大缩短。随后，2009年4月开通运营的合武客专，亦使武汉乘高速列车到合肥、南京、上海分别只需2小时、3小时、5小时。
      合宁客运专线促进了皖、苏、沪两省一市的经济往来和人员交流，加速“长三角”地区人流、物流、信息流、资金流的流动，对安徽经济社会发展颇有助益。同时，根据规划，合宁客专线也是宁西铁路（南京－合肥－潢川－信阳－南阳－西安）的一部分。
      合宁客专、合武客专相继开通运营后，与武汉－重庆－成都客专、京沪高铁相衔接，为中西部地区与东部沿海地区的铁路运输增加一条快速便捷通道----沪汉蓉高铁（上海－南京－合肥－汉口－重庆－成都），它亦是国家四纵四横高铁干线之一。

      有意思的是，同为东西方向的四条横向高铁干线，我们可以做个简单类比，最简单、最直观的方法就是观看该线经过的主要城市的级别和数量，因为这是客运专线最核心因素----客运量的直接保证。
      自北向南：
      1.青太线，经过的主要城市：青岛、济南、石家庄、太原，3个省会城市、1个计划单列市；
      2.徐兰线，经过的主要城市：徐州、郑州、西安、兰州，3个省会城市、1个铁路枢纽城市；未来可能会有兰州至西宁的联络线和徐州-连云港的联络线；
      3.沪汉蓉线，经过的主要城市：上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都，2个直辖市、4个省会城市，未来可能会有成都-拉萨的联络线（规划研究路段）；
      4.沪昆线，经过的主要城市：上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明，1个直辖市、5个省会城市。
      由此可以看出，沪汉蓉线串联了重量级的2个直辖市、4个省会城市，以及苏州、无锡等经济发达城市，沪汉蓉线相较其他横向干线，可谓有过之而无不及（详见本文第五篇的高铁线路图）。同时，这条铁路几乎是沿长江布设，长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长三角城市群连成一片，沪蓉沿江高铁串联起了上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等诸多重要城市，必将带动铁路沿线广阔腹地的发展，有力促进长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群协同发展，推动上海（下游）、武汉（中游）、重庆（下游）三大沿江中心城市集聚、辐射发展，推进沿江大中小城市和小城镇协调发展，共筑长江流域城镇连绵带。
      但是，对于目前这条时速只有250公里、客运量不愁、客流量无忧的东西向大动脉，笔者叹息：这是没眼光呢？还是没钱呢？对此，关注高铁的朋友们也纷纷吐槽：堂堂沪汉蓉高铁当初怎么就设计成了250？好在随着国家长江经济带整体规划的出台，新建一条高标准沪汉蓉高铁（再建350时速的沪汉蓉二线）的重要性、必要性也浮出水面，合肥市政府也适时提出了“合宁加密、合武加密”的规划设想，并有望在“十三五”期间实施。

      从更广阔的视野来看，沪汉蓉高铁是长江经济带综合性运输通道的重要一环，整个长江经济带的发展战略与国家“一带一路”的发展战略基本同步，这是决策层的顶层设计，这是国家意志的体现。因此，长江经济带还需要包括高铁、公路、水运、航空等多种方式串联。

大河之舞

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    还有我想看东湖的评论！
Kiwi@ 发表于 2014-12-6 22:54

http://bbs.cnhubei.com/forum.php ... ypeid%26typeid%3D10
姑妄看之...