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发表于 2013-3-29 16:15:25
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《中国民航报》、中国民航网 见习记者郝蒙、通讯员聂勇罡 报道：过去，贵州这个典型的内陆山区省份，特殊的地形地貌和省情，让很多人都将她与“落后”“偏远”等词语联系在一起。可是今天，当飞机划过贵州省贵阳市上空的时候，您会看到一座崭新的现代化国际机场——贵阳龙洞堡国际机场——屹立眼前。随着贵阳机场2号航站楼扩建项目的建设完成，该机场未来将成为西部地区的重要枢纽和地方经济腾飞的引擎。
乘风破浪会有时
贵阳龙洞堡国际机场1997年5月建成通航，设计年旅客吞吐量为300万人次，设计高峰小时容量为1560人次。2012年，机场完成旅客吞吐量870万人次，远远超出航站楼设计容量，机场运营压力巨大。目前，2010年部分改造后的1号航站楼、货运仓库、社会停车场等生产运营资源已全面饱和。
面对交通基础设施相对落后和航空客货运输需求的快速增长，贵州省委、省政府审时度势，把加快贵州省民航发展放在更加突出的战略位置上，明确以加快机场建设、完善航线网络、加强产业联动为重点，统筹全省民航行业协调发展。
贵阳机场2号航站楼的扩建工程，受到政府和行业的高度重视。2010年，贵阳机场二期扩建工程被列为国家西部大开发重点工程，如今更是贵州省交通1号工程，引领贵州新一轮交通基础设施建设，成为综合交通枢纽的龙头工程。随着2012年国发2号、24号文件的实施，贵州省第十一次党代会、省政府第63次常务会议所形成的决议，为贵州民航发展带来历史最好发展机遇。加快建设具有重要战略地位、发展潜力和区位优势的贵阳机场2号航站楼，成为了贵州立体综合交通体系的关键环节。
2011年，中国民航局与贵州省政府签署了《关于加快贵州民航事业发展会谈纪要》。贵州省委、省政府和贵阳市以空前的力度支持扩建工程顺利推进。为加强组织协调，贵州省政府成立了2号航站楼扩建领导小组和工程进度督办领导小组，多位省领导经常带领有关部门深入工地，现场办公解决工程中遇到的困难和问题。
新航站楼从远处看去，流线型的外观犹如层层波浪缓缓向外延伸。两年时间，贵州民航人同心协力，排除万难，创造了机场建设史上历时短、地质条件复杂、施工环境恶劣而且工程浩大的建设伟业，贵阳龙洞堡国际机场崭新的2号航站楼终于破茧而出！
新航站楼造型以连续大跨度的曲线钢屋架为主要元素，并且以航站区对称布局为基础，形成单元式线性建筑。柔和与灵动，同整体环境相互融合，构成了一种整体的美感。新航站楼的巨型屋顶呈连续的波浪形，由众多的巨型“Y”字形钢柱支撑。三段式的外墙面设计，使建筑更具庄重感。大面积玻璃的使用让室内外空间获得了更多的交融。运用玻璃、钢与混凝土等材料，通过对结构构件的比例、尺度和细节的精心设计，2号航站楼成为与使用者对话的重要建筑语汇，直接展示力量之美，体现交通建筑高效、现代的精神内涵。
“风雨浸衣”不畏难
今天，当人们徜徉于即将启用的2号航站楼内，用心感受这个既现代化又富有地方特色的建筑时，很难想象就在不久前，一辆辆重型卡车还满载石料隆隆驶过，卷起阵阵尘土；推土机在发动机的轰鸣声中将石料推平，强夯机将20吨重的铁块提升30米，以6000千牛的力量冲向大地。这些画面是2号航站楼扩建工程现场的一个缩影，凝聚着上千建设者们的心血。
“2号航站楼扩建施工，范围之广、工期之紧、难度之大，出现前所未有的重叠交叉施工的状况，尤其是在保障机场不停航条件下施工，对工程建设和机场运营管理都提出了巨大挑战。”贵阳龙洞堡国际机场扩建工程指挥部副指挥长张树勤告诉记者。
贵阳机场2号航站楼建设区地处岩溶盆地边缘地带，是典型的喀斯特地貌，地势凹凸不平，场内地形高差大，要在这里建机场，从打地基开始就困难重重。2号航站楼建设项目部总经理厉洋为了让记者能够更直观地了解当初建设时遇到的困难，在白纸上又写又比划。厉洋介绍说，2号航站楼的施工区部分区域原始地面高度低于设计的±0.00高度达34.2米，需要回填的土较深。如回填后再进行桩基施工，成桩难度大。桩基的基础施工又均在深坑内作业，多数基础桩长均在数十米以上，最长的有40多米。地下遍布着坚硬的岩石，桩基坑光靠人工挖掘几乎是不可能的，只能采取逐个桩基点爆破的方式进行。再加上施工过程中发现多处地下溶洞须作处理，经多方数次研究决定，采取边回填边成桩的施工方案，施工过程异常艰难。而整个地基的工程量就占据航站楼项目的70%，这在全国也是绝无仅有的。
除此以外，因场地狭小，为了不影响机场运行，用于施工的道路频繁改动，让所有建设单位都头疼不已。据扩建工程配套项目一部的总经理方勇介绍，他所负责的地下停车楼项目，刚好位于南航机组车每天都要经过的路段，施工造成的路面开挖，将车辆运行的道路全部截断了。改道是解决车辆运行的唯一方式。可是，这些道路改变大都是临时性的。当一个施工内容完成以后，新的施工开挖面又会带来新一轮的道路变更问题。据统计，贵阳机场扩建期间大型的道路改造达6次，小型的改造几乎1月1次。候机楼、货运站、飞行区、南航基地等主要工作场所的行车路线，来回更改，反复调整，今日一往直前到航站楼，或许明天就要九曲三弯才能到。不要说给工程推进带来的难度，就连在机场工作多年的老司机都经常遇到“总是相逢路未识”的尴尬。
贵阳机场2号航站楼建成后，将实现快铁、轻轨、机场三网无缝连接、3种交通方式“零换乘”的综合立体交通体系。今后，所有通过贵阳机场进出港的旅客足不出户，就可以在航站楼内乘坐汽车、轻轨、快铁3种交通工具。
为了实现“零换乘”的交通体验，建设期间，航站楼前地下39米是市域快铁，地下18米是轻轨隧道，上面一层是地下停车楼，旁边是高架桥。这几个施工项目层层叠加在一起施工，又互为施工条件，建设难度可想而知。
用“螺蛳壳里做道场”这句俗话来形容当时的施工情况再贴切不过。狭窄的施工操作面给贵阳机场2号航站楼的建设带来前所未有的困难。去年12月，2号航站楼的登机桥准备进场安装了。运送现成的登机桥到隔离区内本来是一件很简单的事情，可是由于操作面狭窄，意想不到的困难接踵而至。贵阳机场指挥部设备部兼航站楼项目部副总经理先华告诉记者，每一条登机桥长约20米，运输时必须先将其拆卸成几段，再由十几米长的托车运进候机楼组装。当时，正在建设的2号航站楼往北是几十米的坑，没办法修施工道路；往南是高速公路，也不能用，怎么办？几经思考，二期扩建指挥部决定将登机桥从老航站楼隔离区内穿越站坪运往指定地点。进出机坪需要办理相关手续，工作量无形增加的同时，工作时间也受到限制。每天凌晨两三时，飞行区航班运行才结束，早晨6时，施工队又必须撤离机坪，真正能够用于工作的时间少之又少。就这样，施工队像蚂蚁搬家一样，花了1个月左右的时间才将登机桥全部运输到相应的区域。
登机桥进来了，安装又出问题了。12月的贵阳，天气阴冷潮湿，如果再遇上凝冻天气，雨水落到登机桥上，立刻就在桥面结一层冰。安装登机桥的时候，需要将登机桥用绳索固定，吊装到三四十米的高空。由于冰面湿滑，高空操作的工作人员在解绳索的过程中，很容易掉下来，十分危险。为了解决这个问题，现场施工的工作人员灵机一动，想出用开水冲淋吊装绳这样的土办法。办法虽土，效果良好。这些惊心动魄的工作，时常让先华担心不已。他说：“我每天睡到凌晨4时多的时候，都会准时醒来，这已经成习惯了。醒来之后就在想我还差多少桥没有运送进来，第二天的安装任务是什么。”
一个团队一种精神
贵阳机场2号航站楼这个耗资36.45亿元的项目，计划3年完成，可是最后仅用2年时间，在机场扩建指挥部56人团队的管理下就顺利完成了。张树勤对记者说，在2号航站楼项目建设的筹备阶段，他就一直琢磨着人才的抽调问题。在随后的交谈中，他给记者举了个例子。在这次建设施工中，综合管网的负责人曾经是贵州省机场集团动力能源公司的副总。强电、排污、垃圾焚烧、锅炉房等工作都是动力能源部门所管辖的工作。2号航站楼开工建设后，建设指挥部就专门将该名负责人抽调过去负责综合管网施工的管理工作。等工程建设结束并进入运营阶段的时候，项目的运营情况还是由他管理的。这种科学的工作管理模式，必然会为新航站楼未来的运行带来更加可靠的保障。“我们建设一个工程，就带一个管理团队出来。抽调这样一帮人来搞建设，效果十分好。”张树勤说到这里，脸上露出欣喜的笑容。
有了专业人才做建设的支撑，严格的会议制度确保了施工工作顺利进行。2号航站楼在建设期间，根据工程的需要，建设指挥部设置了专门的例会制度。每周一、三、五19时，是指挥长办公会；每周二、四、六17时，是当日项目经理碰头会。白天，各项目经理都在工地忙碌；晚上回到办公室，大家聚在一起相互通报项目的进展情况，力求施工过程中出现的问题都能当天得到解决。
在扩建指挥部倒计时牌的下方，“九大模块齐心协力，三台战车同步推进，安全、优质按时完成扩建工程”的标语格外醒目。在扩建指挥部，他们把飞行区项目、新航站楼项目以及配套工程这三大主要项目比作“三台战车”，而涵盖其中的空中交通管制系统、货运区、供油设施等九个具体工程又被统称为“九大模块”。为了实现“九大模块”齐心协力、“三台战车”同步推进的战略，在整个施工的过程中，扩建指挥部采用现代工程管理模式，认真吸取其他机场改扩建的先进经验，结合自身实际，做了很多扎实的工作。为了提高内部管控效能，扩建指挥部还编写了特色鲜明的项目大纲以后，又陆续chutai了《扩建工程业务操作务实》、《扩建工程信息制度》、《扩建指挥部车辆管理制度》等一系列配套制度，明确施工监理、跟踪审计标准。同时还聘请法律顾问实行坐班制，争取将各种错综复杂的问题在指挥部内部第一时间解决，大大提高了内部运行效率。各项制度的颁布与实施，明晰了工作界面，明确了工作责任，成为工程建设最为可靠的保障；同时又将指挥部来自首都机场的专家、社会招聘的技术人员、贵阳机场自己的人员牢牢结合在一起。在指挥部，“言必行、行比果”蔚然成风，清晰的责任、明确的目标使各项工作落实速度大大加快。
贵阳机场2号航站楼的建设，从2010年9月27日工程动工，到2011年初迎来飞行区工程项目全面开工建设，再到2012年9月航站区高架桥主体完工和停车楼顺利封顶。如今，飞行区南站坪已投入使用，2号航站楼也即将整体竣工。
“自2011年3月全面开工以来，我们克服了工期紧张、施工复杂、参建单位多、交叉作业面大等种种难关，机场集团和建设单位殚精竭虑，攻坚克难，持续优化施工方案；披星戴月、协同作战，全力加快工程进度。短短2年，按照“高速度、高标准、高质量”的建设要求，拼出了贵州时代精神，搏出了“贵州速度”，也突出展现了重点工程建设在加快全省经济社会发展中的引领和带动作用。”回顾这段艰难的岁月，贵阳机场二期扩建指挥部指挥长杜康节感慨万千。
如今，贵阳龙洞堡国际机场这座建筑面积达11.2万平方米、停机位47个，拥有保障年旅客吞吐量1550万人次、货邮22万吨、起降14.6万架次能力的2号航站楼拔地而起。这部凝聚了贵州民航人无数心血的历史篇章豪迈收笔谱就，为2015年贵州形成“一干十三支”的机场格局和较为发达的航空运输网络奠定了坚实的基础，为贵州机场集团“构建西部重要枢纽，助力贵州同步小康”装上了强大的引擎，为贵州经济跨越发展插上了腾飞的翅膀！ |
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发表于 2013-3-28 22:35:06
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