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发表于 2016-7-30 23:37:22
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一、关于张家界、常德、益阳一线进入珠三角、长三角的跨线动车的问题：
1）益阳往返衡阳方向的动车数量为0对，意味着在长沙南站的北口长赣铁路和京广高铁没有且不打算设置南西联络线和西南联络线。2）萍乡北站没有益阳经过萍乡往返上海方向的两股联络线，远期规划里面的23对益阳经萍乡至南昌方向的跨线动车到底怎么来？
长沙和萍乡两个枢纽的内部布线方案，导致益阳、常德、张家界大量开行前往长三角、珠三角的跨线列车的愿望基本被恶心的差不多了，到头来还要靠石长铁路。如果连接长沙金桥站和湘潭北站之间的长沙西环线城际不予以配套建设的话，长益常铁路基本就是一条孤线，没有跨线客流的话就靠那点本线客流，盈利前景真的没办法看好。就算建好长沙西环线城际，益阳、常德、张家界开往长三角、珠三角的列车在长沙枢纽内部耗时基本可以达到50分钟（长沙金桥站停车按3分计算，长沙西环线城际走行时间暂估起码17分，湘潭北站由于是侧线引入基本要停靠停车3分，长昆高铁长潭段走行13分，进入长沙南站去上海方向停车按6分计算，去广州方向要换向停车时间按照15分钟计算），在长株潭区域内走的都是近乎Z字型的轨迹，极大影响效率。而且湘潭北至长沙南区间成为运能瓶颈的进度由于枢纽布局不合理大大加快了。
二、关于张家界、常德、益阳、长沙一线开通进入深圳的第二通道便利程度下降的问题：
诚然赣州枢纽的布置不是我们能插手的，赣瑞龙铁路从北边引入赣州枢纽就已经把对我们不利的格局预订好了。方向别和联络线的设置严重不利于增加开行去深圳方向的跨线车，换向导致在站台停留时间过长影响跨线车数量（毕竟占用站台时间太长）和运行速度。
三、关于高铁进机场的问题：
既然走北线，能不能进机场啊？前面我已经说过铁路车站适合高强度综合开发，但机场附近不适合高强度综合开发。铁路车站引入城市次级核心区域可以大幅吸引客流，但机场要做大的话要和市区保持足够距离才可以考虑多修跑道、航站楼、停机坪等配套设施。所以高铁在机场设置主客站是个伪命题。但是！既然长赣铁路选择走北线，为什么不把线路引进黄花机场并在机场附近设置一个2台6线的辅助客站方便益阳、常德、张家界一线以及岳阳（由于长岳城际在长沙金桥的方向别设置是可以不换向进入赣州方向的）的客流方便进入机场？铁四院这群王八蛋是不是故意在恶心人？
反正在这一届窝囊的班子下面，从最初的渝长高铁，到现在憋屈得要死的常德—长沙—赣州铁路，基本就是一个耻辱。渝长厦铁路不直接连接环渤海、长三角、珠三角任何一个世界级城市群，没有足够数量的跨线车，盈利前景不理想，很容易给周边省份落下口实，也对未来争取长九铁路等储备项目严重不利。
江西段管不到都算了，连湖南段都没有像模像样的优化方案，这帮尸位素餐的废物真的应该早点卷起铺盖滚蛋。
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发表于 2016-8-8 14:15:07
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